众所周知目前世界上具备完整的自动变速器研发生产的公司，就那么几家。采埃孚，爱信，还有DSI，剩下的其他任何公司，想要进入液压自动变速器的市场，都绕不开这几家公司的专利封锁。
这样的结果就是大众被逼得只能去搞双离合，而杰特科最后无奈只能专注于CVT。
从上世纪的1992年开始。杰特科靠着日产的支撑，就改良过无级变速器，连续推出了几代产品，一直在日本国内使用。
用在小排量的车型上倒还够用，不过这种变速器有着先天的缺陷，那就是不能用在性能车上。因为发动机如果过猛的话，那CVT就会面临起步打滑的问题。
而且磨损的问题也是天生不可避免，毕竟这变速器的原理就是靠摩擦来传送动力，虽然它的顺滑性是所有自动变速器里面最好的，但是他的耐用性也是最差的。
早期的CVT产品，平均过了四万公里就要大修，对于消费者来说绝对是代价不菲。
所以日产方面一直没有打理推广这款产品。知道最近几年，他们有更新了很多技术，并且在耐磨材料上取得了重大突破之后，这才开始悄悄的在自己的产品上，开始普及这款变速器。
而几年之后，当他们推出第七代CVT和第八代CVT的时候，他们的无级变速器的研发，已经是达到了趋于大成的地步。
所以以现在的情况来说。尽管CVT有着诸多这样或者那样的缺陷，但是前景还是非常可观的。
所以李逸帆当然是没打算放过这样的一款产品，而这款产品也正是周元超，原本打算搞得。
当李逸帆和周元超提起CVT变速器的时候，周元超立马就是滔滔不绝的开始说起了自己对这款产品的见解。
因为CVT变速器，早在上世纪之初，就被德国人搞过。现在将近百年的时间过去了，所以根本不存在专利这一说。
大家搞CVT变速器的话，结构就都那样，只不过是在一些细节上有所调整。比如在传送皮带方面，已经换成了各种各样的钢制链条。
还有在主动和从动轮方面也做了细小的微调，总之就是各自都有一手各自的绝活。
现在在欧美，也就是德国大众还有奥迪，还在玩CVT变速器，前些时候奥迪才有一款车，使用的就是CVT变速器，当然传动的链条是有卢克提供的。
而日本的富士重工，也用的是卢克提供的链条。
内容未完，下一页继续阅读